أستون مارتن: هل ينجح نيوي في كسر لعنة “عدم الفعالية” قبل فوات الأوان؟

لطالما كان الفريق الإيطالي هو “الفريق” بحد ذاته، الوعد الأبدي الذي لا يجب أن تغفل عنه الأنظار أبدًا، لكن سياسته تقود إلى وضع متأصل يتكرر كاسطوانة مشروخة. ففي كل موسم، يشعلون الأجواء، وبعد خلط أوراقهم، يطلقون وعدًا بأن “هذا العام سنفوز”، وهو ما لم يحدث منذ عام 2008، أي ما يقرب من عقدين من الزمن. والآن، يبدو أن أستون مارتن، وبعد خمس سنوات من طلاء سياراتها باللون الأخضر، بدأت تظهر عليها نفس الملامح، ولكن بلفظ إنجليزي: “ineffectiveness” (عدم الفعالية).

لا تأتي الألقاب إلا بالفوز بالسباقات. فكل سباق يُحسم بفضل سيارات مهيمنة أو على الأقل متفوقة. والسيارات عالية الجودة تنبع من فرق تتسم بالكفاءة… وفي عام 2025، كان أستون مارتن ثاني أقل الفرق كفاءة بعد ألبين. من المعتاد أن يكون أداء الفرق متوازيًا مع ميزانياتها؛ ليس بشكل مباشر، لكنه نمط شائع وواضح للعيان.

في كل فريق فائز، غالبًا ما يكون هناك نمط مشترك: الاستقرار.

فريق سيلفرستون، الذي يمتلك خامس أكبر ميزانية تقديرية وينفق مبلغًا ضخمًا يصل إلى 350 مليون يورو، تراجع في عام 2025 من المركز الخامس إلى السابع. لم يكن الأمر مجرد عدم تقدم، وهو ما كان ليكون منطقيًا، بل تراجعوا كالحلزون على مرآة. لقد أصبحوا أبطأ فريق يستخدم محرك مرسيدس على الإطلاق، متجاوزين من قبل ويليامز الذي كان في المركز التاسع العام الماضي.

صحيح أنهم يحملون رقمًا قياسيًا: لقد حققوا أبطأ توقفات صيانة (Pit Stops) على شبكة الانطلاق بأكملها. وحصلوا على لقب “الفانوس الأحمر” غير المرغوب فيه في جدول الترتيب ضمن تلك البطولة الفرعية التي ترعاها DHL. قد تكون توقفاتهم موثوقة وآمنة وخالية من الأخطاء، لكنها ليست سريعة بأي حال.

قد يظن البعض أن خسارة ثانية أو حتى اثنتين في منطقة الصيانة هو تفصيل لا يُذكر خلال سباق يستمر لساعة ونصف. وإذا كان ذلك يضيف موثوقية لعملية حساسة، فهو أمر جيد. ومع ذلك، لا ينبغي لأحد أن يستهين بحقيقة أن الفريقين الأكثر كفاءة عالميًا في عام 2025، وهما ماكلارين وريد بُل، كانا لسنوات الأسرع في توقفات الصيانة. أن تكون الأبطأ في منطقة الصيانة ليس مرضًا، بل هو عَرَض. وهذا هو الوضع حتى الآن، وهو أمر لا يقبل الجدل كثيرًا، نظرًا لأنه يعتمد على بيانات رقمية لا تحتمل الرأي الشخصي.

هذا هو ما وصلنا إليه.

المرض الذي يعاني منه الفريق السابع من أصل عشرة هو نفسه الذي يصيب الإيطاليين “المتصلبين”: إنهم بحاجة إلى تحسين هيكلهم الداخلي للوصول بعملياتهم إلى أقصى درجات الجودة. فريق ماكلارين يمتلك موارد مشابهة لأستون مارتن، ونفس المحرك، وبنية تحتية مماثلة، وهم لا يكتفون بالفوز بالسباقات، بل يجمعون الألقاب. ويليامز، الذي كان قبل الأخير العام الماضي، تجاوزهم أيضًا بمحرك مرسيدس، وبموارد أسوأ، وبعد أزمة نتائج طويلة. لقد كانوا أكثر كفاءة بكثير.

الآلية الفعالة هي تلك التي تستوعب التغييرات جيدًا، وما سيأتي في عام 2026 يدفع الجميع إلى الجنون. فالذين يجمعون الألقاب يفعلون ذلك تحديدًا لكونهم فعالين. أدواتهم مصقولة، لا توجد أخطاء في عملياتهم، وآلاتهم تقيس بدقة. لا توجد لديهم تناقضات بين نفق الرياح والمسار، وتطبيقاتهم الافتراضية تعمل وتتوافق مع التجربة على الأسفلت الأكثر واقعية.

لا يُنسى أيضًا كيف يتم الفوز من عام لآخر. إذا وصلوا إلى هناك، فذلك لكونهم جيدين، ولجعل كل شيء يعمل. يجب أن تسوء الأمور بشكل كبير حتى يفقد أولئك الذين يصلون إلى أعلى مستويات الفعالية هذه الميزة في فترة زمنية قصيرة.

في عام 2026، تتغير الديناميكا الهوائية في الجزء السفلي من السيارات، وتتغير الأجنحة الأمامية التي تتحرك الآن بالتوافق مع الأجنحة الخلفية، وتتغير طول وعرض السيارات، وتتغير البطاريات التي أصبحت أثقل وتغير مركز الثقل، وتتغير المحركات، وتتغير عملية جمع وتسليم الطاقة الكهربائية، ويتغير الوقود، ويتغير أسلوب قيادة السائقين، وتتغير الإطارات. هذه التغييرات الجذرية ستعيد تشكيل المشهد التقني للرياضة. الشيء الوحيد الذي لن يتغير هو الألوان.

إنها سلسلة من الإصلاحات لدرجة أنها ستحتاج إلى “إعادة تأهيل بلدي” داخل السيارات لاستيعاب هذا الكم الهائل من الأعمال. وغني عن القول أن من لديه آلته مشحمة جيدًا، هو من سيفوز. على العكس من ذلك، من السهل تخيل ما قد يحدث لنقيضه: سيكلفه الأمر الكثير لتغيير الاتجاه من عام لآخر… على الرغم من وجود حلول. ودليل، وكتيب إرشادي.

تاريخ يعيد نفسه

كان يوم 29 مارس 2015 أحد أكثر الأيام قتامة في تاريخ ماكلارين، على الرغم من تحقيق أحد أكبر الإنجازات في ذلك الموسم المشؤوم. فبعد سباق جائزة ماليزيا الكبرى، سجل ثاني أكثر الفرق تتويجًا في التاريخ إنجازًا مؤلمًا: لقد توقفوا عن أن يكونوا الأخيرين. تمكنوا من تجاوز فريق ماروسيا، الذي لم يشارك في السباق الأول في أستراليا. لم يكن الأمر أنهم تحسنوا؛ بل كان هناك آخرون أسوأ منهم.

بفضل الفريق الروسي سريع الزوال، لم يكن ماكلارين في ذلك العام الأخير؛ بل كان حظهم أن يكونوا قبل الأخير. وبينما جمع فريق مرسيدس المنتصر 703 نقاط، جمع شركاؤهم السابقون 27 نقطة فقط، أي 3.7%، وهو أقل بست وعشرين مرة. بكل تأكيد، يجب أن يكون رون دينيس قد نتف ما تبقى من شعره في ذلك العام. لقد كانت إهانة لا تزال تؤلمهم.

لكن في ووكينغ، خفضوا رؤوسهم، واستعدوا لرحلة طويلة، وحركوا البيادق والأفيال والقلاع حتى تركوا لوحة شطرنج نظيفة. مع سيارات خالية من الملصقات، وانهيار داخلي أجبرهم على بيع فرعهم التكنولوجي ونصف مجموعة سياراتهم، عملوا بصمت وأصبحوا فعالين. انطلقوا من القاع للوصول إلى القمة، بوصفة دفعت الأداء إلى أقصى تعبير في كل زاوية.

منذ بداية ذلك العام المنسي 2015، مرت ست سنوات وخمسة أشهر وثمانية وعشرون يومًا ليعودوا ويفوزوا بسباق: مونزا 2021، مع دانيال ريكاردو خلف المقود. وحتى يحصلوا على اللقب الأول بعد الانهيار، احتاجوا إلى تسع سنوات، ما يقرب من عقد كامل.

جاءت ألقاب الصانعين لعامي 2024 و2025 بفضل رفع الإنتاجية إلى أقصى حد بموارد محدودة. كانت تلك هي الرافعة التي دفعتهم عندما وصلت قيود الميزانية. لقد تعلموا كيف يفعلون المزيد بالقليل، وهو أمر لم تستوعبه بقية الفرق في مدار منصة التتويج بشكل جيد. فبينما يعاني فيراري منذ أن أصبحت الاختبارات على المضمار نادرة، أصيب مرسيدس وريد بُل والإيطاليون بعسر هضم عندما اضطروا لتطوير سياراتهم مع مراعاة حاسبة الميزانية.

كان كل شيء أسهل بكثير عندما كان بالإمكان الإنفاق بسخاء. الآن تتغير هذه الحدود، وتتوسع من 140 مليونًا إلى 215 مليونًا، ومن السهل الاعتقاد بأن هذا لن يكون المشكلة، أو لن يكون شرطًا حاسمًا. ولكن ما لا ينبغي الشك فيه أبدًا هو أن الفريق الذي يعرف كيف يفوز هو فريق يعرف كيف ينمو ويتطور.

أستون مارتن بحاجة إلى شيء إضافي

لا يغير الفريق حمضه النووي من عام لآخر، من الصعب جدًا أن يحدث هذا، مهما تم استقطاب من نجوم. ولكن في كل فريق فائز، غالبًا ما يكون هناك نمط مشترك: الاستقرار، وهذا ما يفتقر إليه أستون مارتن. أربعة مديرين في أربع سنوات ليس أمرًا طبيعيًا، وعندما تتغير القيادة، تتغير أشياء كثيرة أخرى.

المدير الأخير للفريق ليس مجرد أي شخص، وعندما يخرج أحدهم ويدخل آخر، غالبًا ما يتركون ندوبًا. كل رئيس لديه حاشيته، وأشخاصه المقربون والموثوق بهم، الذين يخرجون أحيانًا أو لا يخرجون بقراره. عندما يتلقى أحدهم مستحقات نهاية الخدمة، يكون ذلك بعد أزمة، وهذه الأزمات غالبًا ما تضع الناس في جانب أو آخر. وبينما يغادر أصحاب “التذكرة الممزقة”، ويصل الجدد، يستغرق الأمر وقتًا للتكيف، ولاستيعاب قرارات جديدة، ومراجعة الهياكل، واكتساب الثقة وطرق العمل.

قرار تعيين أدريان نيوي لإدارة الفريق هو قرار، أكثر من كونه مثيرًا للجدل، فهو غير مفهوم إلى حد ما. لقد ثبت بما لا يدع مجالاً للشك أن المهندس الأكثر نجاحًا على الإطلاق يعرف كيف يبتكر، وهو الأفضل في ذلك. ولكن الأقل وضوحًا هو ما إذا كان مستعدًا لإدارة الفريق، وهي وظيفة لم يشغلها من قبل. يجب على المديرين الاهتمام بالمساهمين، والزيارات، والرعاة، ومصافحة السياسيين، ولكن ليس تصميم السيارات؛ هذه مهمة الخبراء في هذا المجال، وفي ذلك نيوي لا جدال فيه.

مدير الفريق هو أيضًا متواصل بالفطرة. كلما كبرت الشركة، أصبحت قيادتها أكثر وضوحًا. نعرف رون دينيس، فرانك ويليامز، كولين تشابمان، فلافيو برياتوري، كريستيان هورنر، جان تود، وحتى غونتر شتاينر. كلهم كانوا قادة، شخصيات إعلامية، معروفين بعباراتهم القاطعة، بإشعالهم لوسائل التواصل، وبمعرفتهم كيف يتحدثون إلى فريقهم كجنرالات رومانيين. أما نيوي، فنحن نعرفه بتصميماته، لكن صوته بالكاد يُعرف.

“فنان الألوان المائية”، كما يصفه بعض مرؤوسيه السابقين في ريد بُل ببعض الخبث، هو مهندس فائق. “الرجل القادر على رؤية تدفق الهواء دون نفق رياح”، كما يؤكد بعض الصحفيين البريطانيين بابتسامة، هو خبير مفرط. إبعاده عما يبرع فيه هو تقليل من قيمة إسهامه الأصيل في المجموعة.

كل دقيقة تُنتزع منه من طاولة الرسم هي جزء من تحسين السيارة الجديدة. كان هذا أحد الأسباب التي جعلته لا يظهر في عشاء عيد الميلاد للفريق حيث كان الجميع يحتفل. كان نيوي يفعل ما يتقنه: أن يكون محبوسًا في مكتبه، يصقل أفكاره، بينما كان إنريكو كارديل يشارك جنوده الدجاج المحشو بالخضروات الذي قُدم للموظفين.

من الشائع، مع التغييرات التنظيمية، أن البطل الذي حقق خمسة وعشرين لقبًا لا يتقدم خطوة واحدة على البقية بل خطوتين. إنه دائمًا يتقدم. ولكن كل مصافحة لوزير، وكل صورة مع زيارة مدرسية يشارك فيها، أو كل اجتماع إداري يرأسه، سيكون وقتًا ضائعًا في تحسينات سيارة AMR26؛ ستكون أبطأ.