بورشه 911 توربو إس 2026: أداء هجين يجمع الفخامة بالسرعة

كانت بورشه 911 توربو تُعتبر في وقت مضى قمة طرازات 911، ومصدر إعجاب واحترام السائقين والمتحمسين. ورغم سمعتها التي ارتبطت بالخطورة، ظلت هي الرائدة في فئة 911 حتى ظهور طراز GT3 عام 1999. ومنذ ذلك الحين، تحولت صورتها لتصبح أكثر رفاهية وراحة، بعيدًا عن مكانتها السابقة كطراز مهيمن.

يسعى طراز 992.2 911 توربو إس الجديد إلى تغيير هذه الصورة. فهو يأتي بمواصفات تنافس أقوى السيارات الخارقة، حيث يولد قوة 701 حصان. وقد سجل زمنًا على حلبة نوربورغرينغ بلغ 7:03.92 دقيقة، وهو زمن يقترب بشكل لافت من زمن طراز GT3 المحدث (6:56.2 دقيقة)، خاصةً مع الأخذ في الاعتبار أن وزن توربو إس يبلغ 3,829 رطلاً مقارنة بـ 3,278 رطلاً لطراز GT3.

ومع ذلك، يظل هذا الطراز يحمل اسم “توربو إس”، مما يعني أنه يجب أن يوفر الفخامة والجاهزية لمختلف الظروف، وأن يكون بنظام دفع كلي قادرًا على عبور مسافات شاسعة. والسؤال هنا هو كيف تحقق بورشه التوازن بين الأداء المذهل على الحلبات والراحة المطلوبة للرحلات الطويلة؟ الإجابة تكمن في التكنولوجيا.

لقد فتح اعتماد نظام “تي-هايبرد” (T-Hybrid) من طراز كاريرا جي تي إس آفاقًا جديدة لمهندسي بورشه. فالأمر لا يقتصر على تقليل تأخر استجابة الشاحن التوربيني فحسب، بل يشمل أيضًا القدرة الشاملة لنظام كهربائي عالي الجهد. وقبل الحديث عن الشواحن التوربينية، لا بد من التطرق إلى الهيكل.

بفضل نظام “تي-هايبرد”، أصبح بإمكان بورشه تشغيل ملحقات بجهد 400 فولت، مما أتاح تطوير جيل جديد من قضبان التوازن النشطة. وتطلق بورشه على هذا النظام اسم “التحكم الديناميكي في الشاسيه” (PDCC)، وهو عبارة عن مكابس هيدروليكية تحل محل وصلات قضبان التوازن الأربعة. بينما تستبدل معظم أنظمة قضبان التوازن النشطة وصلة واحدة فقط، مما يسمح بنطاق بسيط من الصلابة الكاملة إلى الفصل التام، فإن نظام PDCC يتيح لقضيب التوازن الدفع بلطف ضد قوة الانعطاف.

عمليًا، يدفع جانب واحد من السيارة ضد الانقلاب، بينما يسحب الجانب الآخر السيارة إلى الأسفل. ويقول المهندسون إن الهدف العام هو حوالي 1.5 درجة من الانقلاب لكل 1g من قوة الانعطاف، لكن نظام PDCC يغير صلابة الانقلاب بشكل نشط بناءً على ظروف الانعطاف. فعند دخول المنعطف، يكون قضيب التوازن الأمامي أكثر ليونة والخلفي أكثر صلابة لتعزيز الدوران. وفي منتصف المنعطف وعند الخروج منه، تتبادل القضبان الصلابة تدريجيًا لتصبح أكثر ليونة في الخلف لتحسين الجر.

يتم تشغيل هذا النظام بواسطة نفس مضخات نظام التعليق النشط من بورشه، ولكن بمضختين بدلاً من أربع. وما يتضاعف في طراز توربو إس هو الاسم الذي يحمله: الشواحن التوربينية.

بدلاً من الشاحن التوربيني الفردي الكبير المستخدم في طراز كاريرا جي تي إس، يعتمد طراز توربو إس على تصميم الشاحن التوربيني المزدوج التقليدي. وبينما يتطابق الغلاف المركزي للشواحن التوربينية، الذي يضم المحرك الكهربائي المولد، مع الموجود في جي تي إس، فإن الشواحن التوربينية في توربو إس أصغر حجمًا بكثير. يستخدم شاحن جي تي إس ضاغطًا بقطر 83 ملم وعجلة توربين بقطر 80 ملم، بينما يحتوي توربو إس على ضاغطين بقطر 73 ملم وتوربينين بقطر 65 ملم.

المحرك يكاد يكون مطابقًا لمحرك جي تي إس، وهو الجيل الجديد 9A3 من محركات الست أسطوانات المسطحة بسعة 3.6 لتر. وبالنسبة لطراز توربو إس، قامت بورشه بتقليل نسبة الانضغاط قليلاً وتحسين شكل المكابس لزيادة القوة، لكنه يظل في الأساس نفس المحرك. ناقل الحركة PDK ذو الثماني سرعات مع المحرك الكهربائي المدمج مطابق لنسخة جي تي إس، ولكن بفضل الشواحن التوربينية المزدوجة واستعادة الطاقة المحسنة، ينتج المحرك الكهربائي 80 حصانًا، مقارنة بـ 54 حصانًا في جي تي إس. يقوم نظام “تي-هايبرد” بتدوير الشواحن التوربينية أولاً، ثم يرسل الطاقة إلى المحرك الكهربائي المثبت على ناقل الحركة PDK.

بعد كل هذا الجهد، اكتسب طراز 992.2 توربو إس وزنًا إضافيًا قدره 187 رطلاً مقارنة بطراز 991.1، وهو أمر يعتبر كبيرًا. ورغم أن هذه الزيادة ليست بنفس “إبهار” الزيادة البالغة 110 أرطال في طراز جي تي إس، إلا أن توربو إس يأتي بمعدات قياسية أكثر، بما في ذلك نظام PDCC الذي يعتبر اختياريًا في جي تي إس.

إن نتاج جهود بورشه، كالعادة، مذهل. فقيادة طراز توربو إس الجديد على بعض الطرق الخلفية (وحلبة أسكاري) تكشف الكثير عن طابعه الرياضي والرحلاتي. ومقارنة بطراز 992.1، يبدو الأداء متشابهًا وظيفيًا ولكنه معزز بشكل كبير. وما يفعله طراز 992.2 بشكل أفضل بكثير هو الموازنة بين قدرات التحكم في السيارة الرياضية وراحة سيارات التجوال الفاخرة.

بينما كان طراز 992.1 يتمتع بسرعة صاروخية في الخطوط المستقيمة، فإن طراز 992.2 يتميز بسرعة مذهلة للغاية. ففي حين كان محرك الست أسطوانات المسطحة السابق بسعة 3.7 لتر يمتلك عزم دوران هائلاً في المدى المتوسط ويتراجع في المدى الأعلى، فإن نظام “تي-هايبرد” الجديد لا يتوقف عن توليد القوة. إنه يمنح شعورًا مرضيًا عند رفع عدد الدورات، ومخيفًا بعض الشيء. وعلى الورق، قد لا تبدو زيادة 60 حصانًا كثيرة، لكن المحرك الجديد يولد هذه القوة بالكامل فوق 4,200 دورة في الدقيقة، ويتراجع بشكل أكثر حدة للوصول إلى ذروة القوة عند 6,500 دورة في الدقيقة. كما أنه لا يوجد أي تأخر في استجابة الشاحن التوربيني.

ثم يأتي جانب التحكم. لم أصدق الرقم المذكور في المواصفات؛ فالسيارة لا تتعامل وكأن وزنها 3,829 رطلاً. هذا الوزن قد يستدعي السخرية في عالم السيارات الرياضية، ومع ذلك، فإن طراز توربو إس، بفضل أنظمة الهيكل الذكية، يخفيه بفعالية تفوق قدرة العقل على الحساب. فنظام التوجيه الخلفي، ونظام PDCC، والدفع الرباعي، كلها تعمل بتناغم لجعل تجربة قيادة توربو إس خطية وسهلة وسريعة الاستجابة.

إنه بمثابة عودة إلى المستوى المعهود لفريق بورشه المسؤول عن تطوير هياكل السيارات غير فئة GT. فقد كانت طرازات كاريرا الأخيرة تعاني من توجيه خلفي مفرط النشاط وامتصاص مبالغ فيه للصدمات. لكن طراز توربو إس يتمتع بقيادة سلسة للغاية، مع ممتصات صدمات مرنة تخفف المطبات وتستجيب لمدخلات منتصف المنعطف. التوجيه خطي وثقيل، لكنه قد يفتقر إلى بعض الإحساس المطلق مقارنة بطرازات 911 ذات الدفع الخلفي.

كان طراز توربو إس السابق يعاني من بعض العيوب، مثل قيادة أكثر قسوة مما كان متوقعًا، وضوضاء طريق مفرطة، وربما افتقار قليل للعاطفة. وقد عالج طراز توربو إس الجديد هذه العيوب بشكل جيد، ويكتمل ذلك بأصوات جديدة للشاحن التوربيني تعزز التجربة الحسية. كما يجمع كل شيء ببراعة في إعداد هجين سلس.

العيب الوحيد الحقيقي هنا هو التكلفة. وهو مبلغ كبير يفتح السوق أمام خيارات واسعة. فبينما يقدم طراز توربو إس أداء السيارات الخارقة وشعورًا ممتازًا بالقيادة، إلا أنه يفتقر إلى عامل “الإبهار” الذي تتميز به السيارات الخارقة.

لقد أثبتت بورشه بالفعل قدرتها على هندسة نظام هجين مع طراز 911 جي تي إس. ويعد طراز توربو إس دليلاً إضافيًا على أن كلمة “هجين” لا يجب أن تكون سلبية. قد تكون مجرد كلمة باهظة الثمن.

يأتي طراز بورشه 911 توربو إس 2026 بمحرك سداسي الأسطوانات مسطح هجين سعة 3.6 لتر، وبطارية ليثيوم أيون بسعة 1.9 كيلووات-ساعة. ويولد المحرك قوة 701 حصان وعزم دوران يبلغ 590 رطل-قدم، مع ناقل حركة ثنائي القابض بثماني سرعات ونظام دفع كلي. تبلغ سرعته القصوى 200 ميل في الساعة، ويتسع لأربعة ركاب (أو اثنين مع خيار إزالة المقاعد الخلفية).