السيارات الكهربائية: سر التكلفة المنخفضة في الصين والفاتورة المرتفعة في أوروبا

عشاق السيارات الكهربائية حول العالم يراقبون بذهول الفارق الهائل في أسعار المركبات الكهربائية بين السوق الصيني والأوروبي. فبينما يمكن الحصول على نفس الطراز في الصين بنصف الثمن تقريباً، يتساءل الكثيرون: ما سر هذا التباين الصارخ؟

بالتأكيد، قد يتبادر إلى الذهن أن تكاليف الشحن من آسيا إلى القارة العجوز، بالإضافة إلى الرسوم الجمركية، تلعب دوراً. لكن هل يمكن لهذه العوامل وحدها أن تبرر فارقاً يصل إلى الضعف؟ الواقع أن الإجابة ليست بسيطة، بل هي محصلة لتضافر عدة عوامل تاريخية واقتصادية تبلورت على مر السنين.

الفارق الجوهري يكمن في بيئة التكاليف والتنظيم. فأوروبا تعيش في فلك من التكاليف المرتفعة والتشريعات الصارمة، بينما نجحت الصين في خلق بيئة مثالية تزخر بالحوافز، سلاسل توريد متكاملة، ومنافسة شرسة.

دعونا نتعمق في الأسباب الحقيقية وراء هذا التباين الكبير في الأسعار.

الصين اليوم ليست فقط أكبر سوق للسيارات في العالم، بل هي أيضاً المركز الأضخم لإنتاج المركبات الكهربائية. هذا الإنجاز لم يأتِ من فراغ، بل هو ثمرة استراتيجية حكومية هيكلية بدأت قبل عقود، وها نحن نرى نتائجها المذهلة اليوم.

الأرقام لا تكذب: عند النظر إلى مبيعات “مركبات الطاقة الجديدة” (NEV) في الصين، والتي تشمل السيارات الكهربائية بالكامل والهجينة القابلة للشحن، نجد أنها تجاوزت 14 مليون وحدة بحلول عام 2025. وفي المقابل، تشير التقديرات إلى أن أوروبا لن تصل إلى حاجز 4 ملايين وحدة. لمعرفة المزيد عن التوقعات العالمية للسيارات الكهربائية، يمكن الاطلاع هنا.

لنتناول مثالاً ملموساً: لماذا يبلغ سعر سيارة BYD Seal حوالي 23,000 يورو في الصين، بينما يقفز إلى نحو 47,000 يورو في أوروبا؟ الإجابة تكمن في السياسة الصناعية الصينية التي تبنت التنقل الكهربائي كركيزة استراتيجية منذ أواخر العقد الأول من الألفية الثالثة.

الإعانات الحكومية، الإعفاءات الضريبية، دعم برامج البنية التحتية، وحوافز الشراء، كلها كانت جزءاً من حزمة إجراءات بكين. ورغم أن الصين بدأت في تقليص الدعم المباشر للشراء، إلا أنها لا تزال تقدم دعماً كبيراً لصناعتها المحلية.

هذا الدعم أثمر عن سيارات كهربائية بأسعار معقولة للمستهلكين، وتكاليف إنتاج أقل بكثير للمصنعين. وهنا يبرز عامل آخر حاسم: قدرة الصين على تحقيق وفورات الحجم (Economies of Scale) والتكامل الرأسي في الإنتاج. فالصين تنتج أعداداً هائلة من السيارات الكهربائية سنوياً، لدرجة تفوق الحاجة أحياناً.

هذا التفوق يمتد أيضاً إلى المكون الأهم في أي سيارة كهربائية: البطاريات. تسيطر الصين بقبضة من حديد على إنتاج البطاريات، فشركاتها تتحكم في جزء كبير من سلسلة القيمة، بدءاً من تصنيعها وصولاً إلى معالجة المواد الخام، مما يمكنها من إنتاجها بأسعار تنافسية للغاية.

أكثر من 60% من بطاريات السيارات الكهربائية حول العالم تُصنع في الصين، وتتصدر شركات مثل CATL و BYD المشهد. بينما يأتي جزء كبير آخر من آسيا (كوريا واليابان). هنا، تتخلف أوروبا بوضوح عن الركب.

بالإضافة إلى ذلك، توجد فروقات ثقافية، مفاهيمية، وتقنية بين المنطقتين. فتكاليف العمالة في أوروبا أعلى بكثير، وكذلك أسعار الطاقة والمواد الخام. كما أن أوروبا تعاني من إفراط في التنظيم، مع معايير صارمة للسلامة ومكافحة الانبعاثات، مما يرفع بدوره تكاليف التصنيع على الشركات.

علاوة على ذلك، تُصمم السيارات الصينية لتلبية احتياجات جمهور يبحث عن العملية والوظائفية والاستخدام الحضري، مما يدعم استخدام بطاريات الليثيوم فوسفات الحديد (LFP). هذه البطاريات أرخص ثمناً، وبدأت تفرض نفسها تدريجياً في أوروبا أيضاً، كبديل لبطاريات النيكل كوبالت منغنيز (NCM) الأكثر تكلفة ولكنها توفر مدى قيادة أطول.

ولا يمكننا إغفال عامل آخر بالغ الأهمية: المنافسة الشرسة في السوق الصيني، حيث يتنافس أكثر من مائة علامة تجارية بسياراتها الكهربائية. هذا الوضع يخلق ضغطاً هائلاً على الأسعار، مما يفيد المستهلكين ولكنه يقلل من ربحية المصنعين. ويتوقع الخبراء أن حرب الأسعار هذه ستؤدي، على المدى الطويل، إلى بقاء عدد قليل من الشركات المصنعة، ربما لا يتجاوز العشرة.