نظام E-Power من نيسان: ثورة هجينة أم فرصة ضائعة؟

مرتان فقط؛ هذا هو عدد المرات التي عمل فيها محرك البنزين خلال تجربة قيادة نظام E-Power الجديد من نيسان. إحداهما عند أقصى قوة دفع، والأخرى على سرعات دوران عالية لشحن البطارية. هنا تحديداً، ظهرت خشونة المحرك، رغم أنه من أنعم أنظمة الدفع المدعومة بالبنزين التي قدتها على الإطلاق.

نظام E-Power يتيح القيادة الكهربائية بالكامل بضغطة زر. لكن عند الضغط بقوة على دواسة الوقود، يتدخل المحرك البنزيني فوراً.

المحرك الكهربائي هو من يدفع العجلات؛ هذا يتطلب استجابة فورية عند الضغط على دواسة الوقود. لكن النظام يفتقر للاستجابة السريعة المتوقعة من محرك كهربائي. يتصرف كسيارة بنزين. عادة ما يكون هناك تأخير في سيارات البنزين بسبب خفض التروس وزيادة سرعة دوران المحرك. قشقاي E-Power هذه تتصرف كسيارة بنزين أكثر منها سيارة كهربائية، حتى في وضع القيادة الرياضي.

هذه فرصة ذهبية لنيسان لإظهار قدرات الكهرباء للعملاء الجدد. استجابة أكثر حدة كانت ستعزز فكرة أن E-Power يمكن أن يكون رياضياً إذا رغب السائق في ذلك.

لم تواجه قشقاي أي مشكلة في الوصول إلى سرعات الطرق السريعة. التسارع عند السرعات العالية، في حالات التجاوز مثلاً، ظل ثابتاً. ليست سيارة رياضية أو صاروخاً، لكنها تتحرك بسهولة كافية.

خلال جولتي التجريبية، أشار كمبيوتر السيارة إلى استهلاك 47.7 ميلاً للغالون (4.93 لتر/100كم) في القيادة المختلطة. رقم مذهل. في الظروف الأكثر دفئاً، من المتوقع أن يتجاوز بسهولة 50 ميلاً للغالون (4.7 لتر/100كم) في العديد من سيناريوهات القيادة.

هل يترجم هذا مباشرة إلى سيارة روج E-Power القادمة؟ جزئياً. نظام الدفع سيكون نفسه، لكن روج ستكون أكبر وأثقل قليلاً. إضافة نظام الدفع الرباعي سيزيد الوزن ويضيف خسائر في نظام نقل الحركة. لذا، قد يكون تحقيق 50 ميلاً للغالون لسيارة روج أمراً صعباً.

إذا حددت نيسان سعر روج E-Power بشكل تنافسي، وقدمت السيارة الزيادة في الاقتصاد التي رأيتها هنا، فقد تكون منتجاً جذاباً للغاية في صالات عرض نيسان للمشترين الذين لم يحصلوا على عرض هجين جيد من الشركة من قبل.

لكن كل ذلك يتوقف على معالجة نيسان لمعايرة المكابح.