الاتحاد الأوروبي والسيارات الكهربائية: هل يشهد قطاع المركبات الحضرية نهاية حقبته التقليدية؟

يحتاج الاتحاد الأوروبي إلى سيارات كهربائية بأسعار معقولة. يحتاج إلى تصنيعها، وأن تعمل المصانع بكامل طاقتها (مثل مارتوريل ولاندابين في مجموعة فولكس فاجن، أو فيغيرويلاس في ستيلانتس). ولكي تتحقق أهدافه وطموحاته في مساره نحو الحياد الكربوني بحلول عام 2050، يجب أن يتبناها المواطنون. يمكن الاطلاع على المزيد حول استراتيجية الاتحاد الأوروبي الخضراء عبر المفوضية الأوروبية.

وهذا لا يتحقق بمرسوم أو فرض تشريعي، بل بطريقة عضوية. بشكل ما، كما حدث مع محركات الديزل: من عدم قبولها عند ظهورها في السوق، مثل أولى محركات الديزل ذات السحب الطبيعي، حتى انتشار محركات التوربوديزل التي هيمنت على السوق في عدة دول أوروبية (إسبانيا إحداها).

بعض الموديلات الحضرية، مثل سيتروين C1 وبيجو 107، أصبحت جزءًا من الماضي.

قطاع كامل قد يتغير بالكامل قريبًا

في الوقت الحالي، يقفز اقتراح المفوضية الأوروبية، الذي سيعتمده مستقبلاً كل من البرلمان الأوروبي والمجلس كمؤسسات تشريعية للاتحاد الأوروبي، قفزة كبيرة مع فئة M1E، التي كنا نعرفها حتى وقت قريب باسم E-Cars.

بدلاً من أن تكون سيارات M1E أقرب إلى سيارات Kei اليابانية كما كان متوقعًا بالفكرة الأصلية لـ E-Cars، يشير الاقتراح إلى سيارات يصل طولها إلى 4.2 متر. هذا يشمل السيارات الكهربائية التي كنا نطلق عليها تقليديًا سيارات حضرية أو من الفئة A، بالإضافة إلى سيارات الاستخدام اليومي أو من الفئة B. وهذا، وإن لم يبدو كذلك، له عدة تداعيات.

إما الكهربة أو الزوال

من الصعب، إن لم يكن مستحيلاً، تصور سوق أوروبي بدون سيارات الاستخدام اليومي، كونها حاليًا البديل لسوق تهيمن عليه سيارات الدفع الرباعي المدمجة والمتوسطة الحجم – وفي كثير من الحالات، موديلات SUV مشتقة من نفس منصات و/أو شاسيهات سيارات الاستخدام اليومي والمدمجة، وتُصنع عادة في نفس المصانع (مثل بيجو 208 و 2008، وهما أكثر موديلات ستيلانتس تسجيلًا في إسبانيا حاليًا).

هيونداي إنستر هي الأصغر ضمن مجموعة سيارات هيونداي الكهربائية.

ولكن، ماذا عن السيارات الحضرية؟ بحكم تصميمها وفلسفتها واستخدامها، فإن العديد من الموديلات التي عرفناها حتى الآن أمامها خياران لا ثالث لهما: إما التحول إلى كهربائية، أو الاختفاء.

السيارات الحضرية الجديدة، كلها كهربائية بالكامل (BEV)

نرى ذلك بوضوح، على سبيل المثال، مع هيونداي i10: فقد تم تجديدها لعام 2025، ولكن وفقًا لمصادر Motor.es من العلامة التجارية الكورية الجنوبية، سيتوقف إنتاج هذا الطراز مع تزايد أهمية هيونداي إنستر داخل العلامة التجارية وكطراز ‘صغير’ ضمن مجموعة أيونيك، إلى جانب أيونيك 5، أيونيك 6، وأيونيك 9، والتي سينضم إليها في منتصف عام 2026 أيونيك 3 وستاريا EV القادمة.

إذا ذهبنا إلى مجموعة فولكس فاجن، فإن الفراغ الذي كان يشغله سابقًا فولكس فاجن فوكس أو آب! وتوأمها (سيات ميي وسكودا سيتيغو) سيشغله الإصدار الإنتاجي من فولكس فاجن ID.Every1 الذي سيُصنع في لشبونة. ستكون هذه الفولكس فاجن أصغر حجمًا وأقل سعرًا من فولكس فاجن ID. بولو وكوبرا رافال اللتين ستُصنعان في مارتوريل، وكذلك من ID. كروس وسكودا إيبيك في لاندابين.

رينو توينغو من بين الموديلات الأكثر انتظارًا لعام 2026.

إعادة هيكلة، أزمنة جديدة وموديلات جديدة

في حالة ستيلانتس، فقد اختفى قطاع السيارات الحضرية منذ فترة طويلة، حيث كانت لديهم بيجو 107 وسيتروين C1 اللتان ولدتا من تحالف مع تويوتا قبل حوالي 20 عامًا. بدلاً من ذلك، اختاروا حتى الآن AMI، فيات توبولينو، وأوبل روكس-إي، تاركين فراغًا يتوقعون أن ينمو فيه سيتروين ë-C3 بالإضافة إلى فيات غراند باندا.

كل هذه السيارات، بالإضافة إلى رينو توينغو إي-تك التي ستصل السوق في عام 2026 أو دونغفنغ بوكس وباي دي دي دولفين سيرف الموجودتين حاليًا (لا تُصنع أي منها في أوروبا حاليًا، وهي نقطة مهمة)، تؤكد أن السيارة الحضرية التي تعمل بالبنزين تتجه بالفعل لتصبح شيئًا من الماضي. وإذا توفرت الظروف، فقد يحدث ذلك مع سيارات الاستخدام اليومي، ولكن إذا حدث، فسيكون ذلك فقط إذا حدث تغيير عضوي.

سوق متخصص صغير، حرفيًا

على أي حال، في إسبانيا، يمثل قطاع الفئة A حاليًا سوقًا متخصصًا بحد ذاته. في إجمالي العام بين يناير ونوفمبر، يشكل هذا القطاع 1.3% من إجمالي التسجيلات، بانخفاض قدره 34.3% مقارنة بأرقام العام الماضي وفقًا لأحدث بيانات Anfac. ويعود ذلك أيضًا إلى ارتفاع تكلفة السوق نفسه، حيث ارتفعت أسعارها بما يكفي لكي لا تقنع الجمهور بنفس القدر الذي يمكن أن يفعله داسيا سانديرو أو إم جي زد إس، وهما أكثر اتساعًا وتجهيزًا جيدًا بسعر معقول وتنافسي.